Foto: Kustbevakningen

Kustbevakningen positiv till utökade befogenheter

– Men efterfrågar ännu tydligare promillegränser

 Kustbevakningens ökade befogenheter för att stoppa sjöfyllerister och rattfyllerister har fallit väl ut. De nya befogenheterna har underlättat myndighetens arbete och människors medvetenhet om faran med sjöfylleri är högre än tidigare. Det tycker Kristina Falk Strand, chef för Sjöövervakningsavdelningen på Kustbevakningen.

 – Vi har märkt av en förbättring under de senaste åren, folk är nyktrare på sjön. Men det är fortfarande för mycket sjöfylleri, säger hon.

 Sen 1 juli 2008 har Kustbevakningen rätt att ta utandningsprov på personer som misstänks för sjöfylleri. Däremot de får inte göra rutinmässiga nykterhetskontroller på båtförare. I och med de utökade befogenheterna får Kustbevakningen också kontrollera nykterheten hos bilförare i hamnar, både vid misstanke om rattfylleri och med slumpmässiga sållningsprov. Myndigheten har också sen förra sommaren egna förundersökningsledare som kan utreda misstänkta sjöfylleribrott, något som tidigare sköttes av polisen.

 r 2008 rapporterades 130 fall av sjöfylleri och från maj till augusti förra året skrevs det 88 sjöfylleri- och elva rattfyllerirapporter enligt Kustbevakningen. Kristina Falk Strand är positiv till de nya befogenheterna. Men hon tycker att det är viktigt att ha i åtanke att det tar tid att hitta nya rutiner som fungerar bra, något som hon tycker att de har lyckats med.

– Under 2009 har vi faktiskt utfört färre kontroller än tidigare. Det beror på flera saker, vi har haft mindre folk på sjön, för vi har utbildat folk på det här och inom andra områden. Men vi har större träffsäkerhet än tidigare och ett bättre utfall. För vi har blivit bättre på att välja tidpunkt för våra kontroller, säger Kristina Falk Strand.

 et nya arbetssättet är mer kostnadseffektivt tycker hon, eftersom de numer kan utreda misstänkta sjöfylleribrott själva och slipper vänta på polisen. Och de nya befogenheterna att göra nykterhetskontroller av bilförare har utnyttjats i hög grad.   

– Vi har stoppat en hel del rattfyllerister från att köra på våra vägar. Varje rattfyllerist som vi kan stoppa är väl värt det arbete vi lägger ner, säger Kristina Falk Strand. 

  dagsläget finns det ingen nedre gräns för sjöfylleri utan bara en gräns för grovt sjöfylleri som är en promille. Om föraren anses vara en fara för sig själv och sin omgivning kan han eller hon dömas för sjöfylleri med en lägre promillehalt i blodet. I ett nytt förslag som regeringen har lagt fram föreslås det att det ska finnas en nedre gräns på 0,2 promille för sjöfylleri precis som det finns för rattfylleri. Kustbevakningen ska också få rätt att göra rutinmässiga nykterhetskontroller på sjön.

 agändringarna föreslås börja gälla från den 1 juni i år. De nya ändringarna tror Kristina Falk Strand skulle underlätta Kustbevakningens arbete ytterligare och ge dem bättre förutsättningar.

– För våra tjänstemän blir det mycket tydligare vilka gränser som gäller. Sen så tror jag att folk tänker sig för i större utsträckning om det finns en tydlig promillegräns. För som det är nu kanske en del folk sitter och räknar på hur mycket de kan dricka, säger hon.

Tydligare promillegränser skulle dessutom öka rättsäkerheten tror Kristina Falk Strand.

– Annars kan det bli väldigt subjektivt med de nuvarande reglerna, när man ska bedöma och bevisa vem som är för berusad för att framföra ett fartyg på ett säkert sätt. För bevisningen måste hålla hela vägen genom domstol och utan konkreta gränser blir inte rättsäkerheten lika säker och tydlig, säger hon. 

MARI HAGLUND

Foto: Mari Haglund

Räddningspersonal inga supermän!

 

Att hamna mitt i en olycka kan vara omtumlande. En situation som räddningspersonal ständigt måste hantera i sitt arbete. Hur gör de för att klara av situationen och för att efteråt bearbeta det som hänt? Vi frågade Inge Haglund Bjälvegård som är deltidsbrandman i Sunne kommun.  

 an började som brandman år 1988 i Lysvik, ett mindre samhälle i Sunne kommun i Värmland. Lysvik har en egen station och en deltidsbrandkår. Han tycker fortfarande att det är otäckt att komma till en olycksplats, men har lärt sig att hantera det. Eftersom det är en liten ort är också risken stor att han känner någon av de drabbade.

– När man kommer till platsen går man in i rollen som brandman direkt. Vi är där för att hjälpa till och har inte tid att tänka på det som händer. Det viktigaste just då är att hålla folk vid liv, säger Inge Haglund Bjälvegård.

 et första brandkåren gör när de kommer till en olycka är att säkra platsen. De ser till att ingen utifrån kan blanda sig i det som händer, det kan handla om att placera räddningspersonalens fordon i vägen och förhindra att obehöriga tar sig in på olycksplatsen. Sen så gäller det att ta reda på vad som har hänt och ta hand om och lugna de drabbade. Människor reagerar olika i chock, en del skriker och springer runt, andra är tysta och stilla.

Oftast är det den som är minst kontaktbar och tystast som har de allvarligaste skadorna, enligt Inge Haglund Bjälvegård.

– Vi talar lugnande med dem som är skadade. För vi måste handla lugnt, eftersom vi inte får göra större skada än det som redan har skett, säger han.

 n av de saker som stör både brandkåren och ambulanspersonalens arbete mest är när berusade personer lägger sig i eller vill ställa till bråk. 

– Det går åt flera personer från räddningstjänsten för att hantera de här människorna, säger han.

Något som kanske ibland glöms bort är att det inte bara de drabbade som utsätts för stor press under en krissituation. Även räddningspersonalen påverkas starkt av det som händer, även om de är utbildade för att klara av situationen.

– Vi brukar alltid samlas efteråt och diskutera det som har hänt. Ingen åker hem utan att ha gjort det först. Vi pratar igenom hur vi upplevde det och då ser man att man inte är ensam utan att andra upplevde det på samma sätt, säger Inge Haglund Bjälvegård.

Om det har skett en större olycka med dödsfall kan de träffas flera gånger efteråt för att tala om det som har hänt. Ibland träffar de även de drabbade och deras anhöriga för att ge räddningstjänstens bild av vad som har hänt, en bild som kan skilja sig från mediernas eller ryktesspridning på orten. 

– Det är bra att prata om det som har hänt. För ingen är stålmannen och vi ältar inte det som har hänt. Alla bjuder alltid till och gör sitt bästa, säger Inge Haglund Bjälvegård.

Mari Haglund

 

Dödsolyckor i vägtrafiken: långsamt bättre i Europa

Riksdagen beslutade idag om ny sjöfyllerilag

Med röstsiffrorna 148 ja och 141 nej beslutade riksdagen att från och med den 1 juni 2010 skärps reglerna för sjöfylleri. Det blir en nedre gräns på 0,2 promille. Gränsen gäller de som för fram båtar och segelbåtar som är minst tio meter och som kan gå 15 knop eller snabbare. Gränsen gäller även personer som har uppgifter på båten som är av stor betydelse för säkerheten till sjöss.

De nya reglerna innebär också att polisen och kustbevakningen får rätt göra rutinmässiga alkoholtester för att kontrollera nykterheten och sjösäkerheten i svenska vatten.
 

Uttalande vid regionårsmötet

MHF (Motorförarnas Helnykterhetsförbund) Region Öst ställde följande krav vid sitt regionårsmöte som hölls lördagen den 10 april 2010 på Liljeholmens folkhögskola i Rimforsa, att riksdagen beslutar,

Om förbud att bjuda ungdomar under 18 år på alkoholdrycker.

 Regeringen skriver följande i förslaget till ny alkohollag:

Att alkoholkonsumtion är skadligt för barn och ungdomar är ett faktum som ingen på allvar kan ifrågasätta. Det gäller såväl risken för fysiska skador som de sociala konsekvenser ett bruk av alkohol kan få för unga människor som inte på samma sätt som vuxna kan förväntas ha utvecklat sina kontrollmekanismer. De undersökningar av barns och ungas alkoholvanor som genomförs av Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning (CAN) visar att såväl den genomsnittliga alkoholkonsumtionen som antalet konsumenter under 18 år är oroväckande högt.

Några remissinstanser har anfört att ett totalförbud vore att föredra. En sådan hållning kan visserligen försvaras utifrån behovet av tydlighet. Det vore dock ett alltför långt gående ingrepp i den personliga friheten att införa en bestämmelse som innebär ett totalt förbud.

Trots att regeringen inser vilken fara som ungdomar under 18 år kan utsättas för, så föreslår man ändå att det ska vara tillåtet att bjuda på alkohol med enstaka glas till ungdomar under 18 år. Den personliga friheten väger tyngre än ansvaret för ungas hälsa och samhällets kostnader för alkoholskador. Detta synsätt är cyniskt och oansvarligt och riksdagen måste markera att man vågar stå för en restriktiv alkoholpolitik även om den personliga friheten inskränks till en del.

Lagrådet skriver:

Det är dock tillåtet att bjuda den som inte har uppnått föreskriver ålder på en mindre mängd alkoholdryck under förutsättning att förtäring sker på platsen och under ordnade förhållanden samt det med hänsyn till den unges ålder och utveckling och omständligheterna i övrigt framstår som försvarligt.

Regeringen föreslår:

Det ska av lagen klart framgå att det inte är tillåtet att bjuda barn och unga på alkohol. Det ska dock vara tillåtet att bjuda den som inte har uppnått föreskriven ålder på enstaka glas om förtäringen sker på platsen och i kontrollerade former samt det med hänsyn till den unges ålder och utveckling och omständigheterna i övrigt står klart att det inte kan vara till skada för honom och henne. På serveringsställe gäller dock föreskrivna åldersgränser.

MHF Region Öst kräver därför att riksdagsledamöterna vågar visa civilkurage och säja nej till att bjud på alkohol till ungdomar under 18 år.

Reformerad bilbesiktning

Genom åren har jag kommit att uppfatta Bilprovningen som en kompetent trafiksäkerhetskonsult. Fordon har blivit trafiksäkra, i vart fall vid ombesiktningen om inte vid kontrollbesiktningen. I media har man förfasat sig över att så många bilar ombesiktigas. För den som varken har tekniskt kunnande eller försökt sätta sig in i saken kan det säkert te sig konstigt. Om man som undertecknad ser Bilprovningen som en trafiksäkerhetskonsult blir ombesiktningar inget bekymmer. Det är klart att jag åtgärdar uppenbara fel på fordonet fast då av trafiksäkerhetsskäl, oavsett om det är dags för årlig kontrollbesiktning eller inte. Bilprovningen visar mig fel jag inte uppdagat själv, bra.

Vid min senaste kontrollbesiktning hade man även börjat tömma bilens datorminne för att utröna fel som leder till förhöjda avgasvärden. Min bil fick beskedet att den hade tur att de inte var i full drift än, eftersom resultatet skulle ha lett till ombesiktning. Första tändstiftet hade haft misständning.

Vid senaste servicen var tändstiften restnoterade så bytet fick vänta. När bilen började misstända fanns tändstiften och jag bytte ut dem. Nu fungerade motorn ok igen och avgasvärdena var rätt vid provningstillfället. Då ska det inte leda till underkännande. När utsläppen är godkända ska man inte behöva avkrävas ombesiktning bara för en verkstadsservice med att tömma ett elektroniskt minne. Ska Bilprovningen tillåtas skapa konstlade jobb åt bilverkstäderna? Utsläppen ändras ju inte, de var ju redan inom gränsvärdena.

Kan sådana här dumheter försvinna om nu besiktningsmonopolet släpps fritt? Knappast, eftersom aktörerna styrs av aktiebolagslagens krav på vinstmaximering. Då kan ombesiktningen vara en ytterligare möjlighet att generera pengar i bolagen.

Vår personbilsbesiktning kostar 300,- idag och om vi jämför med Norge med priser från 600,- och Finland med 900,- kan jag undra om konkurrensutsättningen verkligen leder till prissänkningar? Besiktningsbolagen ska ju förutom den egna kostnaden säkert betala någon form av licenser och därtill betala den statliga kontrollmyndighet som behövs för att säkerställa en likabehandling. Igen tycks den högst rimliga idén om konkurrens och avreglering leda till höjd kostnad istället för effektivitet.

MHF är delägare i Bilprovningen. Delägandet innebär både makt och ansvar. Hur kommer MHF att agera för bra fordonsprovning till lägsta kostnad för oss konsumenter? 

Krister Haglund

Färre rapporterade rattfylleriet och drograttfyllerier?

Så skriver Rikspolisstyrelsen i sin årsredovisning. Men frågan är om denna slutsats har med det verkliga antalet rattfyllerister att göra. Om man ser på grafen nedan så uppstår frågan varför började gapet mellan kurvorna öka så kraftigt från år 2005. Är det som kritikerna säger att polisen blåser många men vid helt fel tidpunkt på dygnet och veckan. Eller ska man se det positivt och tro att utökade antal prover gör att rattfylleristerna håller sig från att köra bil?

De personer som är beroende av alkohol har säkert inte slutat köra och de kör hela dygnet så där har det ingen betydelse när proven genomförs. Men när det gäller ungdomar så blir det lite fritt fram pga. att man genomför så många prov under dagtid och då är de flesta ungdomarna i på fest. Så resultatet är nog tyvärr inte så positivt som polisen försöker visa i årsredovisningen.

Utdrag ur Rikspolisstyrelsens årsredovisning:

Antalet anmälda brott om rattfylleri (inkl. grovtrattfylleri) och rattfylleri under påverkan av narkotika minskade för första gången sett över perioden 2004–2009.

Antalet anmälda rattfylleribrott (inkl. grovt rattfylleri) minskade med 7 procent jämfört med 2008. Under 2009 gjorde Polisen 2 595 992 alkoholutandningsprov,

vilket är något färre än under 2008. Andelen positiva prov av samtliga alkoholutandningsprov

minskade från 0,84 procent till 0,77 procent.

Det är den lägsta andelen positiva prov sett över perioden 2006–2009. Andelen positiva alkoholutandningsprov minskade för de flesta polismyndigheter, däribland Stockholm som dock fortsatt har den högsta andelen (1,07 %) av polismyndigheterna. Trots färre utandningsprov uppnådde samtliga polismyndigheter det antal prov som, enligt mål, var fördelat per polismyndighet för 2009

Antalet anmälda rattfylleribrott under påverkan av narkotika minskade med 2 procent jämfört med 2008. Det visar även statistiken från Rättsmedicinalverket där det också framgår att andelen positiva prov, där proven innehöll någon form av narkotika eller läkemedel, var 78 procent.52 Det är en fortsatt minskning av andelen positiva prov. För en del av dessa prov görs även analyser avseende alkoholförekomst. Av de prover som visade negativt utfall avseende droger påvisades alkohol över 0,2 promille i 465 av proven 2009.

(Bilden hämtad ur RPS årsredovisning)

Nya forskningsrön genom MHF-fonden

Stiftelsen MHFs fond för trafiksäkerhet har avslutat sitt 28:e verksamhetsår. Under året har ett intressant forskningsprojekt om mopedolyckor slutförts av forskare vid Akut- och katastrofmedicinskt centrum vid Umeå universitetssjukhus. Undersökningen omfattar tioårsperioden 1999-2008. Resultaten från forskningen presenteras i rapporten Skadade mopedister som sökt vård vid Norrlands Universitetssjukhus, Umeå – med inriktning på alkoholpåverkan.

Undersökningen visar att de flesta skadefallen (90 %) inträffade i vägtrafikområde och en fjärdedel av dessa var rapporterade av polisen. Två tredjedelar av olyckorna var singelkrascher, oftast när man sladdat på löst grus, kört omkull vid halt väglag eller kolliderat med fast föremål. Drygt var fjärde hade kolliderat med annat fordon och vanligen med en personbil i väg- eller gatukorsning 

Forskarna konstaterar att av de totalt 631 förarna som var 15 år eller äldre hade 493 inkommit till akutmottagningen inom 6 timmar efter kraschen. Tjugosju (6 %) av de 493 förarna uppvisade alkoholpåverkan i samband med blodprovstagning på sjukhus, utandningsprov utförd av polis/sjukvård eller att läkare noterat att den skadade visat tecken på alkoholpåverkan. Av de 27 alkoholpåverkade förarna var 19 (70 %) 20 år eller äldre. Det är alltså inte i första hand de unga mopedisterna som kör alkoholpåverkade utan äldre män. Undersökningen bekräftar därmed MHFs ståndpunkt att det ofta handlar mera om fördomar än fakta när att unga mopedförare pekas ut som en särskild riskgrupp för alkoholpåverkan i trafiken.

De insatser som görs av MHFs trafiksäkerhetsfond bärs upp helt av frivilliga gåvor från enskilda och föreningar. Merparten av de pengar som används i forskningen kommer från insamlingar i MHFs lokalavdelningar och regioner samt från uppvaktningar och minnesgåvor med anknytning till medlemmar inom MHF-rörelsen. Tack vare alla frivilliga gåvor har viktiga forskningsinsatser på trafiksäkerhets- och trafiknykterhetsområdet kunnat genomföras. Vid ett flertal tillfällen genom åren har fonden bekostat förstudier som sedan har fortsatt som större forskningsprojekt. Med våra relativt små resurser har vi därmed kunnat påverka prioriteringarna hos de stora forskningsfinansiärerna när det gäller trafiknykterhetsforskning.

MHF-fonden är organiserad som en stiftelse och leds av en styrelse med bred kompetens och flera disputerade forskare. Styrelsen tar ställning till inkomna ansökningar om forskningsanslag och fattar beslut om fondens löpande arbete. Nu behövs nya pengar till fondens verksamhet och jag vädjar om fortsatta insatser från olika delar av landet.  Varje krona är betydelsefull. Tack för ditt bidrag!

Lars Olov Sjöström

ordförande, Stiftelsen MHFs fond för trafiksäkerhet

Alkolås får aldrig bli en förevändning för tidskontroll

Alkolåset får aldrig bli företagets tidskontroll av medarbetarna oavsett om det finns monterat i fordonen eller som lås till nyckelskåpen. Företaget Nobina, som är trafikutövare för den lokala busstrafiken i Umeå använder alkolåset tillsammans med nyckelskåp.

Varje förare inleder sitt arbetspass med att aktivera alkoskåpet med sitt personliga chip och lämnar därefter ett utandningsprov i alkoskåpets handenhet efter klartecken från displayen. Chauffören kan själv avläsa om utandningsprovet är godkänt. Uppgifter om vem som avlämnat utandningsprovet, eventuell alkoholförekomst i utandningsprovet samt tidpunkt registreras i alkoskåpets minne. Denna tidsregistrering är dock inte möjlig att avläsa eller kontrollera mot sin egen klocka för den som avger provet. Arbetspasset avslutas på motsvarande sätt med ett utandningsprov kopplat till det personliga chippet.

Företaget använder alkoskåpet, som ett kontrollverktyg för registrering och kontroll av varje förares arbetstid. Inlämnade arbetstidsrapporter granskas i jämförelse med logginformation från alkoskåpet och får betydelse för vilken arbetstid som godkänns och vilken övertidsöversättning som utbetalas.

- Kort sagt: Alkoskåpet används som stämpelklocka, säger Lars Olov Sjöström, Trafiksäkerhetschef på MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund.

- Som företrädare för en trafiksäkerhetsorganisation med trafiknykterheten som huvudfråga och som tidigare sekreterare i den statliga Alkolåsutredningen ser jag oerhört allvarligt på Nobinas agerande, säger Lars Olov Sjöström.

- Jag måste reagera när tekniska stödsystem som utvecklats med syftet att öka trafiksäkerheten missbrukas av en transportarbetsgivare på ett sätt som tydligt kränker yrkesförarnas personliga integritet, fortsätter Lars Olov Sjöström.

Lars Olov Sjöström har klagat hos Datainspektionen över företaget Nobinas sätt att lagra personuppgifter som han anser strider mot Personuppgiftslagen.

Avslutningsvis tycker Lars Olov Sjöström att det är mycket olyckligt när enskilda företags olämpliga uppträdande riskerar att vända det folkliga stödet för alkolås och liknande stödsystem till ett folkligt motstånd. Risken är att möjligheten att genomföra den typen av trafiksäkerhetsåtgärder kommer att försvåras för ansvariga beslutsfattare och myndigheter.

Förarlös taxi – en del av framtidens kollektivtrafik

I framtiden kan du åka till jobbet i en förarlös taxi på räls. Uppsala kommun har tagit fram ett förslag till en bana som täcker stora delar av staden.

- Nya lösningar är nödvändiga för en hållbar stadsutveckling, säger Carl-Johan Engström, planeringsdirektör i kommunen

Kommunen, som är en av deltagarna i projektet Den goda staden, har inom ramen för projektet gjort en systemanalys för ett spårtaxinät.

- Tanken är att man ska kunna nå stora delar av staden med spårtaxi. Man ska kunna åka till Ikea, mataffären och till sitt jobb, berättar Carl-Johan Engström.

Han anser att nya lösningar för kollektivtrafik måste ha fokus på attraktivitet.

- Om vi ska lyckas få fler privatbilister att resa kollektivt måste vi komma med alternativ som är tillräckligt lockande. Med spårtaxi kan du resa individuellt, du slipper stopp, får kortare restid och kan ta med dig cykeln eller rullatorn, säger Carl-Johan Engström.

Hög kapacitet och trafiksäkerhet

En annan fördel med spårtaxi är att kapaciteten är densamma dygnet runt, året om. Turerna blir aldrig färre för att det är sent på natten eller en röd dag.

Den spårtaxibana som Uppsala kommun har skissat på går på en upphöjd räls, enligt modellen på den testbana som redan i dag finns i Uppsala.

- Trafiksäkerheten är oerhört hög, eftersom spårtaxin är skild från andra trafikslag, säger Carl-Johan Engström, som hoppas att en pilotbana ska kunna bli verklighet år 2014.

- Utan ett fullskaleförsök vågar ingen satsa på något helt nytt.

Spåranläggning – ett stadsbyggnadsprojekt

Carl-Johan Engström menar att investeringar i spårbunden trafik, oavsett om det handlar om spårvagn eller spårtaxi, främst är en fråga om hur vi vill bygga våra städer i framtiden.

- Ska bilen dominera staden eller ska vi ge gatan tillbaka till människorna? Ska vi blanda bostäder, verksamheter och handel måste alla funktioner få hög tillgänglighet. Då måste vi planera för byggnader, trafik och mellanrum som parker och andra fria ytor samtidigt, säger Carl-Johan Engström.                

”En investering för framtiden”

Thomas Johansson, konsult med inriktning mot kollektivtrafikfrågor, har tillsammans med kollegan Thomas Lange skrivit en bok, Spårväg – guide för etablering, på uppdrag av Den goda staden. Han menar att man måste betrakta spårvägsetablering som en långsiktig investering.

- När man investerar i dyrbar infrastruktur gör samhället samtidigt en investering för framtiden. Lagt spår ligger, säger Thomas Johansson.

Investeringskostnaden för en spårtaxibana i Uppsala skulle vara högre än för ett stomlinjenät med fyra spårvagnslinjer och kompletterande busslinjer. Driftkostnaderna skulle däremot ligga på samma nivå för de båda alternativen.

Uppsalas vision för kollektivtrafik innebär att ökad kapacitet i bilvägnätet inte skulle behövas förrän efter år 2030 – något som i sin tur skulle innebära stora vinster för samhällsekonomin och den långsiktiga hållbarheten

Spårtaxi – så funkar det

·    Spårtaxi är en form av individuell kollektivtrafik. Bilarna är små eldrivna kabiner som går på räls.

·    Kabinerna rymmer gott och väl fyra vuxna. Det finns också plats för att ta med en cykel eller rullator ombord.

·    Trafiken styrs inte av tidtabeller. I stället trycker passageraren på en knapp eller drar sitt månadskort för att kalla på en bil till perrongen.

·    Inne i kabinen trycker passageraren på en knapp för att ställa in sin destination.

·    Engeriförbrukningen är låg och trafiksäkerheten mycket hög.

 

MHF Test Lab har ackrediterats av Swedac

Nu är MHF:s testlabb för alkolås officiellt godkänt av Swedac – en statlig myndighet som utdelar så kallad ackreditering efter detaljerade genomgångar av verksamhetens alla beståndsdelar.
– Det här är kvittot på att MHF blivit en aktör i världsklass inom alkolås, säger vd Tom Bjerver.

Antalet installerade alkolås i Sverige ökar för varje år. Allt fler efterfrågar denna tekniska möjlighet att stänga ute rattfulla förare från trafiken. Hittills har det dock inte funnits något svenskt laboratorium som varit ackrediterat för testning av alkolåsens funktion.

– Mot den bakgrunden känns det bra att det nu finns ett svenskt laboratorium som har den efterfrågade kompetensen, säger Annika Norling, teknisk handläggare på Swedac.

Under ett halvårs tid har Swedac gått igenom MHF-labbets testmanualer och rutiner för godkännande av alkolås. Godkännandestämpeln innebär att testerna utförs på ett professionellt sätt enligt CENELEC:s EU-standard.

MHF:s testlabb är det enda i sitt slag i Sverige. När det gäller inriktningen på alkolås är labbet sannolikt unikt i hela världen.

Hur ska MHF kunna uppträda som en oberoende aktör i testsammanhang med alla dessa nära kontakter med berörda kunder?
– Vårt nya labb gör testerna under stor integritet och sekretess, betonar Tom Bjerver, vd för MHF. Det är en förutsättning för den statliga Swedac-ackrediteringen.

Hur ska opinionsbildning och lobbyverksamhet bedrivas inom alkolåsområdet i fortsättningen för att inte krocka med testverksamheten i labbet?
– Vi måste hålla isär dessa roller, betonar Tom Bjerver. Labbet är en oberoende aktör medan MHF:s förbundsledning kan fortsätta att driva opinion- och konsumentfrågor som rör alkolås och trafiksäkerhet.

Resultatet av de nya hastighetsgränserna är under förväntan enligt den första mätningen som VTI gjort

Med målet att rädda liv och minska miljöpåverkan införde Vägverket och vissa kommuner nya hastighetsgränser under 2008 och 2009. Nu presenteras de första resultaten av mätningar som gjorts för att se hur hastigheterna i verkligheten har förändrats på en del av de berörda vägarna.

De nya hastighetsgränserna har införts i två steg. Det första steget gällde nationella vägar och genomfördes 2008. Bland dessa har VTI tillsammans med Vectura, på uppdrag av Vägverket, gjort mätningar på följande vägtyper:

• Motorvägar där man höjde från 110 km/tim till 120 km/tim
• 2+1-väg där man höjde från 90 km/tim till 100 km/tim
• 2+1-väg där man sänkte från 110 km/tim till 100 km/tim
• 2-fältsväg i norrland där man sänkte från 110 km/tim till 100 km/tim

Totalt handlar det om 250 mil väg där hastigheten sänkts och 100 mil väg där hastighetsgränsen höjts.

Förväntningar om lägre medelhastighet
I de förväntningar som Vägverket satt upp räknade man med att förändringen skulle bli cirka 4 km/tim när man ändrade hastighetsgränsen med 10 km/tim. Mätningarna visar att medelhastigheten för personbilar har ökat med cirka 3,5 km/tim när hastighetsgränsen höjts med 10 km/tim. När hastighetsgränsen sänkts med 10 km/tim har medelhastigheten för personbilar minskat med 2,3 km/tim på 2+1-väg och med 2,0 km/tim på 2-fältsväg i norrland. Där ligger alltså resultatet en del under förväntningarna. Å andra sidan hade de berörda vägarna en relativt låg medelhastighet redan innan förändringen av hastighetsgränsen gjordes.

 

Var fjärde bilförare som omkom i trafiken 2008 hade droger eller trafikfarliga mediciner i sig vid obduktionen.

Att det förekommer alkohol i samband med bilkörning är känt. Men hur vanligt är det med droger och mediciner? Den första studien i Sverige på området är nyligen avslutad och visar på att finns förare på de svenska vägarna som bär spår av både illegala droger och trafikfarliga mediciner.

I samarbete med trafikpolisen har VTI under ett års tid samlat in närmare 6 400 salivprov från förare i en så kallad vägkantstudie. Förarna har deltagit frivilligt i studien och deras salivprov har analyserats av Rättsmedicinalverket. Någon liknande studie är aldrig tidigare gjord i Sverige.
– Man har letat efter ett trettiotal substanser i lugnande medel, sömnmedel, smärtlindrande medel och droger som amfetamin, ecstasy, cannabis, kokain och heroin, säger Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI som är en av dem som genomfört studien.

I 161 (2,6 %) av salivproven hittade man minst en av de substanser man letade efter. Av dessa innehöll 25 prov illegala droger.
– Och då ska man komma ihåg att det här är personer som frivilligt valt att delta i vår studie, säger Magnus Hjälmdahl.

Siffran ovan kan jämföras med de 18 personer (0,18%) som påträffades som misstänkta rattfyllerister i polisens trafikkontroller där drygt 10 200 förare stoppades. Av dessa 10 200 personer valde närmare 6 400 att delta i VTI:s studie och det är dessa personers salivprov som analyserats.

Döda förare med droger i kroppen
Parallellt med studien av salivproven har VTI också låtit göra analyser för att kontrollera förekomsten av alkohol, droger och trafikfarliga mediciner hos alla bilförare som dödats i trafikolyckor under 2008. Totalt analyserades 164 fall. Av dessa hade 16 procent alkohol i kombination med andra droger i kroppen. Därutöver hittade man i sju procent av analyserna spår av trafikfarliga mediciner och i tre procent spår av illegala droger.
– Att det är farligt att köra bil med droger i kroppen är ingen nyhet i sig men här ser vi att vi har en överrepresentation av droger och trafikfarliga mediciner bland de dödade förarna, säger Magnus Hjälmdahl.

Ingår i EU-projekt
De båda studierna som nyligen avslutats är delprojekt inom EU-projektet DRUID, Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines. I projektet ingår totalt 18 europeiska länder. Liknande studier som de som nu avslutats i Sverige görs också i flertalet av dessa länder och när EU-projektet avslutas 2011 kommer man att kunna göra jämförelser länderna emellan.

Första kvinnliga ordförande hos MHF

Benny Ruus lämnar över ordförandeklubban efter nästan tio år som MHFs förbundsordförande och därmed får MHF sin första kvinnliga ordförande Maria Bergström.

 

Regeringen vill minska alkoholkonsumtionen sa folkhälsoministern Maria Larsson i Jönköping när hon talade på folknykterhetens dag

- vi måste få ner alkoholkonsumtionen inom hela EU och det kommer vi att arbeta för under vårt ordförandeskap, sa Maria Larsson.

 

Låt B-behörigheten gälla för scooter på upp till 125cc

Att inneha B-behörighet, körkort för bil, ger rätt att köra vilken bil som helst - allt från den motorstarkaste sportbil till stora SUV:ar, så kallade stadsjeepar. Dessutom ger bilkörkortet rätt att köra trike, motorcykel med tre hjul, och Quadricycle, motorcykel med fyra hjul.

Detta gör att McRF anser att även scooter på upp till 125 cc bör få köras på B-behörigheten.

Denna typ av scooter är mycket lättkörd, har automatväxel och är billig i inköp och drift då den drar lite bensin.

- Scootern har blivit både säkrare och renare och man sitter skyddad för väder och vind vilket gör den till ett perfekt pendlarfordon. Dessutom görs nu en översyn av hela körkortssystemet och läget är perfekt att öppna upp för denna lösning som också hjälper till att minska avgasutsläppen och trängseln i stadskärnorna, säger Per Johansson Vd för McRF.

Carlsson kör igen - med alkolås

Rallyföraren Daniel Carlsson, som greps för rattfylleri i juni i fjol, gör snart come back. Han kommer att delta i Sydsvenska rallyt och köra en Ford Focus - med alkolås.